15.09.2008, 16:33
In Deutschland wurde die JAR-OPS 1 (Betriebsvorschriften für den gewerblichen Verkehr mit Flächen- flugzeugen) als europäische Norm zur Durchführung des Flugbetriebs eingeführt. Mit der Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über die Anforderungen an den Betrieb von Luftfahrzeugen vom 29.07.1998 wurden die von den JAA verabschiedeten gemeinsamen europäischen Betriebsbeding- ungen für den gewerbsmäßigen Betrieb von Flugzeugen mit einem maximalen Abfluggewicht von über zehn Tonnen oder mit einer Sitzplatzkonfiguration von 20 Passagieren oder mehr in deutsches Recht umgesetzt.
JAR-OPS 1 verlangt in detaillierten und umfangreichen technischen Vorgaben, dass die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge durch klar beschriebene Abläufe und geregelte Verantwortlichkeiten sichergestellt wird. Das betrifft die Operationen mit den Flugzeugen am Boden und in der Luft. Mit Operationen sind Tätigkeiten gemeint wie die Berechnung von Flugdaten für den Start, den Flug sowie die Landung, die Auswertung von aktuellen Flugdaten im Sinne einer Optimierung, die Be- und Entladung von Flugzeugen, die Betankung oder das Enteisen von Flugzeugen, die Behandlung von gefährlichen Gütern - um nur einige Beispiele zu nennen. Selbstverständlich ist auch die Ausbildung des Personals ein wichtiges Thema. Zahlreiche Regelkreise überwachen diese Einzelvorgaben - ähnlich dem Vorgehen, das aus der Norm ISO 9001 bekannt ist.
Obwohl JAR-OPS ein komplettes Regelwerk liefert, verfahren viele Fluggesellschaften nach eigenen betrieblichen Regeln (Company Procedures). Diese Regeln sind enger gefaßt und enthalten bestimmte Sicherheitsmargen. Diese Company Procedures müssen von den zuständigen Aufsichtsbehörden genehmigt werden.
Erläuterungen zum JAR-OPS-Dokument
Die Abschnitte A und B behandeln den Geltungsbereich sowie allgemeine Vorschriften. Hier ist die Verpflichtung des Unternehmens angesprochen, ein Qualitätssystem einzuführen. Je nach Unternehmensgrösse (21 oder mehr Festangestellte, sechs bis 20 Festangestellte oder fünf oder weniger Festangestellte) ist Art und Umfang des Qualitätssystems zu bemessen. Ebenfalls wird hier das Thema "Leasing" eingehend behandelt.
Abschnitt C spezifiziert die generellen Regeln für ein AOC (Air Operator Certificate), das durch die entsprechenden Aufsichtsbehörden (z.B. LBA) erteilt wird. In diesem Abschnitt wird erläutert, welcher Personenkreis der Behörde zu benennen ist. Diese Personen sind der "Postholder Flight Operations", der "Postholder Ground Operations", der "Postholder Crew Training" und der "Postholder Maintenance". Neu ist auch, dass der "Accountable Manager", also der Geschäftsführer, von der Behörde akzeptiert sein muss. Entsprechend der Unternehmensgrösse ist auch ein von der Behörde anerkannter "Quality Manager" vorzusehen. Dieser darf nicht gleichzeitig verantwortlicher Leiter für Flight Operations, Ground Operations, Crew Training oder Maintenance sein.
Abschnitt D enthält operationelle Vorschriften einschliesslich der Fuel Policy. Neu ist dabei eine klare Regelung für die Wettermindestbedingungen für den Ausweichflughafen. Bei der Fuel Policy gibt es einige Änderungen. Der "Holding Fuel" heisst neu "Final Reserve Fuel" und schreibt 45 Minuten Reserve für Flugzeuge mit Kolbenmotor vor; für Turbinentriebwerke (also Jets sowie Propellerturbinen- flugzeuge) sind 30 Minuten gefordert. Im Normalfall beträgt der "Contingency Fuel" 5% der Treibstoff- menge für den Flug zum Bestimmungsflugplatz. Für Distanzberechnungen für den Ausweichflughafen ist - wie für den Bestimmungsflughafen - die entsprechende Luftstrassenentfernung zu berücksichtigen.
Abschnitt E behandelt die "All Weather Operations"
Abschnitt F behandelt allgemeine Vorschriften für Flugleistungsberechnungen. Darin enthalten ist die sehr wichtige Einteilung der Flugleistungsklassen. Dabei fallen folgende Flugzeuge in:
Klasse A: alle Jets, alle Flugzeuge mit mehr als neun Passagiersitzen und alle Turboprops und Jets über 5,7 Tonnen
Klasse B: alle Propellerflugzeuge unter 5,7 Tonnen mit neun und weniger Passagiersitzen (zum Beispiel: Cessna 421)
Klasse C: Flugzeuge mit Kolbenmotorantrieb mit mehr als neun Passagiersitzen oder über 5,7 Tonnen (zum Beispiel: DC-3)
Abschnitt G gibt die Vorschriften für die Flugleistungsberechnungen für Klasse A-Flugzeuge wieder.
Abschnitt H behandelt die Performance Klasse B-Flugzeuge.
Abschnitt I befasst sich mit den Vorschriften für die Klasse C.
Abschnitt J trägt den Titel "Mass and Balance". Hier sind Standardgewichte für Besatzungsmitglieder wie auch für Passagiere veröffentlicht. Der Betreiber hat die Alternative, jeweils die tatsächlichen individuellen Gewichte oder andere - in einem von der Behörde genehmigten Wägeverfahren - ermittelten Gewichte zu verwenden. Im Abschnitt J werden auch noch die Inhalte der Schwerpunkt- und Beladepläne behandelt.
Die Abschnitte K und L behandeln die Ausrüstungsvorschriften wie auch die Vorschriften für die Aus- rüstung mit Kommunikations- und Navigationsgeräten. Es ist jedem Operator dringend angeraten, die für seine Flugzeugmuster erforderlichen Vorschriften nachzulesen; speziell dann, wenn es sich um einen Neuerwerb handeln sollte. Nur eine kleine Auswahl von Forderungen ist hier aufgeführt: Altitude Alerting System, Ground Proximity Warning System (GPWS), Weather Radar, Cockpit Voice Recorder, Flight Data Recorder, Emergency Locator Transmitter (ELT) etc.
Abschnitt M behandelt das Thema der technischen Überwachung und die Einhaltung der Wartungsintervalle. Auch wenn das Unternehmen keinen eigenen JAR-145-Betrieb hat, verbleibt die Verantwortung für die pünktlichen Kontrollen und die Einhaltung der Wartungsintervalle beim Unternehmer.
Abschnitte N und O regeln Themen für Piloten und Flugbegleiter wie zum Beispiel: Zusammensetzung der Besatzung, Umschulungsmassnahmen, Wiederholungsschulungen, Flugerfahrung in der letzten Zeit, Schulungsnachweise, Flüge unter Überwachung, Flüge auf mehr als einem Muster.
Hier sind die Neuerungen - auch im Zusammenhang mit der JAR-FCL (Flight Crew Licensing) - zu finden! Ziel ist, den Ausbildungsstandard im Unternehmen zu erhalten und ständig zu verbessern. Für viele Unternehmen werden einige zusätzliche Ausbildungsmassnahmen erforderlich werden.
Abschnitt P behandelt die Anforderungen an die entsprechenden Dokumentationen, einschliesslich des "Operation Manuals". Da inhaltlich wie auch in der Reihenfolge der Themen im Operation Manual klare Vorgaben gemacht werden, ist letztlich erreicht, dass irgendwann einmal alle Flugbetriebshandbücher gleich aussehen werden! Folgende Operation Manuals sind vorgeschrieben:
A: General / Basic, also das, was bisher zumeist als FOM bezeichnet wurde. Typenspezifische Dinge sind hier zu vermeiden. Das Qualitätsmanagement-System ist ein Bestandteil des Operations Manual A.
B: Aeroplane Operating Matters - Type Related, also das, was als AOM bezeichnet wurde, also alle für einen bestimmten Typ notwendigen Beschränkungen, Verfahren, Systembeschreibungen, Flugleistungsangaben, Angaben für Flugplanung etc.
C: Route and Aerodrome Instructions and Information
D: Training für Flight crews, Cabin Crews und Bodenpersonal
Abschnitt Q fehlt noch. In diesem Abschnitt ist die Flugdienst- und Ruhezeitregelung vorgesehen. Momentan finden hier die Gesetze der einzelnen Mitgliedstaaten ihre Anwendung, z.B. in Deutschland: LuftBO, 2.DVO
Abschnitt R behandelt den Transport gefährlicher Güter.
Abschnitt S gibt Auskunft darüber, was in Sachen Luftsicherheit unbedingt zu berücksichtigen ist.
Zusammenfassend muss wiederholt werden, dass JAR-OPS 1 (für Flächenflugzeuge) respektive JAR-OPS 3 (für Helikopter) nur für den gewerblichen Verkehr gilt. Die Richtlinien für den nichtgewerblichen Verkehr werden irgendwann in JAR-OPS 2 (Flugzeuge) oder JAR-OPS 4 (Hubschrauber) geregelt.
JAR-OPS 1 verlangt in detaillierten und umfangreichen technischen Vorgaben, dass die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge durch klar beschriebene Abläufe und geregelte Verantwortlichkeiten sichergestellt wird. Das betrifft die Operationen mit den Flugzeugen am Boden und in der Luft. Mit Operationen sind Tätigkeiten gemeint wie die Berechnung von Flugdaten für den Start, den Flug sowie die Landung, die Auswertung von aktuellen Flugdaten im Sinne einer Optimierung, die Be- und Entladung von Flugzeugen, die Betankung oder das Enteisen von Flugzeugen, die Behandlung von gefährlichen Gütern - um nur einige Beispiele zu nennen. Selbstverständlich ist auch die Ausbildung des Personals ein wichtiges Thema. Zahlreiche Regelkreise überwachen diese Einzelvorgaben - ähnlich dem Vorgehen, das aus der Norm ISO 9001 bekannt ist.
Obwohl JAR-OPS ein komplettes Regelwerk liefert, verfahren viele Fluggesellschaften nach eigenen betrieblichen Regeln (Company Procedures). Diese Regeln sind enger gefaßt und enthalten bestimmte Sicherheitsmargen. Diese Company Procedures müssen von den zuständigen Aufsichtsbehörden genehmigt werden.
Erläuterungen zum JAR-OPS-Dokument
Die Abschnitte A und B behandeln den Geltungsbereich sowie allgemeine Vorschriften. Hier ist die Verpflichtung des Unternehmens angesprochen, ein Qualitätssystem einzuführen. Je nach Unternehmensgrösse (21 oder mehr Festangestellte, sechs bis 20 Festangestellte oder fünf oder weniger Festangestellte) ist Art und Umfang des Qualitätssystems zu bemessen. Ebenfalls wird hier das Thema "Leasing" eingehend behandelt.
Abschnitt C spezifiziert die generellen Regeln für ein AOC (Air Operator Certificate), das durch die entsprechenden Aufsichtsbehörden (z.B. LBA) erteilt wird. In diesem Abschnitt wird erläutert, welcher Personenkreis der Behörde zu benennen ist. Diese Personen sind der "Postholder Flight Operations", der "Postholder Ground Operations", der "Postholder Crew Training" und der "Postholder Maintenance". Neu ist auch, dass der "Accountable Manager", also der Geschäftsführer, von der Behörde akzeptiert sein muss. Entsprechend der Unternehmensgrösse ist auch ein von der Behörde anerkannter "Quality Manager" vorzusehen. Dieser darf nicht gleichzeitig verantwortlicher Leiter für Flight Operations, Ground Operations, Crew Training oder Maintenance sein.
Abschnitt D enthält operationelle Vorschriften einschliesslich der Fuel Policy. Neu ist dabei eine klare Regelung für die Wettermindestbedingungen für den Ausweichflughafen. Bei der Fuel Policy gibt es einige Änderungen. Der "Holding Fuel" heisst neu "Final Reserve Fuel" und schreibt 45 Minuten Reserve für Flugzeuge mit Kolbenmotor vor; für Turbinentriebwerke (also Jets sowie Propellerturbinen- flugzeuge) sind 30 Minuten gefordert. Im Normalfall beträgt der "Contingency Fuel" 5% der Treibstoff- menge für den Flug zum Bestimmungsflugplatz. Für Distanzberechnungen für den Ausweichflughafen ist - wie für den Bestimmungsflughafen - die entsprechende Luftstrassenentfernung zu berücksichtigen.
Abschnitt E behandelt die "All Weather Operations"
Abschnitt F behandelt allgemeine Vorschriften für Flugleistungsberechnungen. Darin enthalten ist die sehr wichtige Einteilung der Flugleistungsklassen. Dabei fallen folgende Flugzeuge in:
Klasse A: alle Jets, alle Flugzeuge mit mehr als neun Passagiersitzen und alle Turboprops und Jets über 5,7 Tonnen
Klasse B: alle Propellerflugzeuge unter 5,7 Tonnen mit neun und weniger Passagiersitzen (zum Beispiel: Cessna 421)
Klasse C: Flugzeuge mit Kolbenmotorantrieb mit mehr als neun Passagiersitzen oder über 5,7 Tonnen (zum Beispiel: DC-3)
Abschnitt G gibt die Vorschriften für die Flugleistungsberechnungen für Klasse A-Flugzeuge wieder.
Abschnitt H behandelt die Performance Klasse B-Flugzeuge.
Abschnitt I befasst sich mit den Vorschriften für die Klasse C.
Abschnitt J trägt den Titel "Mass and Balance". Hier sind Standardgewichte für Besatzungsmitglieder wie auch für Passagiere veröffentlicht. Der Betreiber hat die Alternative, jeweils die tatsächlichen individuellen Gewichte oder andere - in einem von der Behörde genehmigten Wägeverfahren - ermittelten Gewichte zu verwenden. Im Abschnitt J werden auch noch die Inhalte der Schwerpunkt- und Beladepläne behandelt.
Die Abschnitte K und L behandeln die Ausrüstungsvorschriften wie auch die Vorschriften für die Aus- rüstung mit Kommunikations- und Navigationsgeräten. Es ist jedem Operator dringend angeraten, die für seine Flugzeugmuster erforderlichen Vorschriften nachzulesen; speziell dann, wenn es sich um einen Neuerwerb handeln sollte. Nur eine kleine Auswahl von Forderungen ist hier aufgeführt: Altitude Alerting System, Ground Proximity Warning System (GPWS), Weather Radar, Cockpit Voice Recorder, Flight Data Recorder, Emergency Locator Transmitter (ELT) etc.
Abschnitt M behandelt das Thema der technischen Überwachung und die Einhaltung der Wartungsintervalle. Auch wenn das Unternehmen keinen eigenen JAR-145-Betrieb hat, verbleibt die Verantwortung für die pünktlichen Kontrollen und die Einhaltung der Wartungsintervalle beim Unternehmer.
Abschnitte N und O regeln Themen für Piloten und Flugbegleiter wie zum Beispiel: Zusammensetzung der Besatzung, Umschulungsmassnahmen, Wiederholungsschulungen, Flugerfahrung in der letzten Zeit, Schulungsnachweise, Flüge unter Überwachung, Flüge auf mehr als einem Muster.
Hier sind die Neuerungen - auch im Zusammenhang mit der JAR-FCL (Flight Crew Licensing) - zu finden! Ziel ist, den Ausbildungsstandard im Unternehmen zu erhalten und ständig zu verbessern. Für viele Unternehmen werden einige zusätzliche Ausbildungsmassnahmen erforderlich werden.
Abschnitt P behandelt die Anforderungen an die entsprechenden Dokumentationen, einschliesslich des "Operation Manuals". Da inhaltlich wie auch in der Reihenfolge der Themen im Operation Manual klare Vorgaben gemacht werden, ist letztlich erreicht, dass irgendwann einmal alle Flugbetriebshandbücher gleich aussehen werden! Folgende Operation Manuals sind vorgeschrieben:
A: General / Basic, also das, was bisher zumeist als FOM bezeichnet wurde. Typenspezifische Dinge sind hier zu vermeiden. Das Qualitätsmanagement-System ist ein Bestandteil des Operations Manual A.
B: Aeroplane Operating Matters - Type Related, also das, was als AOM bezeichnet wurde, also alle für einen bestimmten Typ notwendigen Beschränkungen, Verfahren, Systembeschreibungen, Flugleistungsangaben, Angaben für Flugplanung etc.
C: Route and Aerodrome Instructions and Information
D: Training für Flight crews, Cabin Crews und Bodenpersonal
Abschnitt Q fehlt noch. In diesem Abschnitt ist die Flugdienst- und Ruhezeitregelung vorgesehen. Momentan finden hier die Gesetze der einzelnen Mitgliedstaaten ihre Anwendung, z.B. in Deutschland: LuftBO, 2.DVO
Abschnitt R behandelt den Transport gefährlicher Güter.
Abschnitt S gibt Auskunft darüber, was in Sachen Luftsicherheit unbedingt zu berücksichtigen ist.
Zusammenfassend muss wiederholt werden, dass JAR-OPS 1 (für Flächenflugzeuge) respektive JAR-OPS 3 (für Helikopter) nur für den gewerblichen Verkehr gilt. Die Richtlinien für den nichtgewerblichen Verkehr werden irgendwann in JAR-OPS 2 (Flugzeuge) oder JAR-OPS 4 (Hubschrauber) geregelt.
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